ＪＵＮＪＩさん、どもです。
ブログの続きですが、今回はヘックラーのサスに特化して書込みします。
ヘックラーは直押し式のサスペンションですが、意外と難しいサスになってます。
それは、ヘックラーのピボット‐サス取付け部（スイングアーム）を結んだ直線と、ショックの取付け角度が直角より水平に近い（鈍角になってる）事が原因になってます。
直押し式のサスは、かならずプログレッシブ特性を持っています。
プログレッシブ特性とは、サスがストロークする事でピボット‐サス取付け部とショック取付け角度が変化する事で、タイヤに掛かるバネレートが変化する事です。
例は、バイクが１Ｇ’の時にタイヤが１ｍｍストロークする時のタイヤに掛かるバネレートとボトムいっぱいの時にタイヤが１ｍｍストロークする時にタイヤに掛かるバネレートは違うという事です。
このタイヤに掛かるバネレートの事をホイールレートと言います。
ホイールレートは計算で出す事が出来ます。
このプログレッシブ特性は、ピボット‐ショック取付け部を結んだ線とショック取付け角度が直角であれば、バネレート＝スイングアームを押すバネレートになり、この角度が鋭角になっても鈍角になってもバネレート＞スイングアームを押すバネレートになります。
この傾向は、鋭角（鈍角）がキツクなればなる程スイングアームを押すバネレートは下がってきます。
以上の事からヘックラーは、ストロークすればする程スイングアームに掛かるバネレートが下がる特性を持っています。
何故ならヘックラーはストロークする程、ピボット‐ショック取付け部を結んだ直線とショック取付け角度が鈍角になっていく為です。
本来ならストロークする程バネレートが上がらないと、ショックがボトムアウトしたりボトム付近で粘らない（腰が無い）セッティングになってしまいます。
以上の理由から僕の想像ですが、ＪＵＮＪＩさんのヘックラーは、バネレートを上げるとボトム付近では良いがほとんどストロークしてない時は硬く感じ、バネレートを下げると逆にストロークして無い時は良くなるがボトム付近で柔らかくなってしまうと思います。
メーカーではこれに対応する為に、ショック自体にプログレッシブ特性の有る５ｔｈやエアサス（０７？から）を使用してると思います。
この辺の話も長いので、必要ならまた書き込みます(^^;
なので、スプリングをホイールレートに合わせてバリアブルレート（可変レート）の物に交換するのが最も手っ取り早い対応策になります。
または、ＪＵＮＪＩさんが最も使用する辺りをピンポイントでセッティングするかになると思います。
あと、リバウンド減衰を上げていくとコンプレッション減衰も上がってしまってショックが縮まなくなってしまうのではなく、リバウンド減衰を上げると次のギャップまでにショックが伸びきれずにまた縮む動作になり、最終的にショックが縮みきってしまいショックを吸収出来なくなりますです。
乱筆・乱文、スミマセンです。
ＪＵＮＪＩさんの何かの参考になれば嬉しいです。
それでは、よろしくお願いします。
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